Як радянські льотчики перевиховали примхливий американський винищувач
Поставлені по ленд-лізу американські винищувачі Р-39 з’явилися на радянсько-німецькому фронті в 1942 році, ведені льотчиками 145-го ІАП («Приборкувач «Аэрокобры»). Першим у Червоній армії полком, повністю оснащеним «Аэрокобрами», став 153-й ІАП. У 1942-му за три місяці боїв за Воронеж воювали на них льотчики знищили понад 60 машин люфтваффе, втративши при цьому не більше 10 своїх.
У січні 1943 року для отримання літаків «Аэрокобра» Р-39 був направлений в Іран 55-й винищувальний авіаполк (ІАП). Нашим асам, набиравшимся бойового досвіду на І-16 і Міг-3, не прощавших помилок, іномарки сподобалися. Достовірної інформації про освоєння нової техніки не збереглося, хіба що Олександр Покришкін згадував в інтерв’ю, що спочатку труднощі були: прилади та датчики показували галони і фути, а наші звикли до літрів і метрам. Але пристосувалися швидко перераховувати так і до інших особливостей пристосувалися.
«Восени 1942-го до нас у полк надійшли американські «Аэрокобры», у них мотор незвично був розташований позаду кабіни льотчика. Я буквально очманів від того, яке легке управління: цих «американців» пальчиком можна пілотувати», – згадував Іван Леонов, єдиний, хто воював на винищувачі з протезом руки в Другу світову. На його рахунку 110 бойових вильотів і вісім збитих ворожих машин.
Конструктори фірми «Bell» створили літак в незвичайній для того часу компонуванні. Двигун знаходився позаду кабіни пілота – у центрі тяжкості і валом з’єднувався з гвинтом, що зменшило момент інерції і зробило винищувач легко реагує на роботу рулів і елеронів. Були й інші плюси. «Аэрокобра» не «клювала» при посадці, оскільки конструктори застосували нововведення, раніше на одномоторних машинах не помічене: триколісне шасі з передньою стійкою. Кабіна мала дві двері, як у автомобіля, були навіть передбачені склопідйомники.
Історія цієї незвичайності цікава. Перед Другою світовою літакобудування в США розвивався дуже бурхливо, заводам потрібні інженери, і компанії укладали контракти зі студентами авіаційних спеціальностей вже на випускних курсах. Фірма Bell припоздала, всі майбутні конструктори і технологи виявилися давно розібрані і на роботу запросили автомобілістів з коледжу в Детройті. Ті пустували…
Однак і автомобільні двері, і добре обтічний ліхтар кабіни мають пояснення – в основу концепції літака поклали три постулати: забезпечення вогневої мощі, зручності посадки і відмінного огляду для пілота. На півночі, де бої велися в дуже складних погодних умовах, останнім цінно подвійно. А двері дозволяли швидко сісти в літак.
На звільнене від мотора переднє місце встановлювали досить потужне по тим часам озброєння: 37-мм гармату М4 з боєзапасом 30 снарядів або 20-мм HS-404 (60 патронів), два або чотири кулемета «Браунінг» М2 калібру 12,7 міліметра. Треба зазначити, що Покришкін був не тільки льотчиком милістю божою, але ще і дуже хорошим авіатехніком. Оскільки М4 не відрізнялася скорострільністю, за порадою Олександра Івановича сполучили на одній гашетке кнопки для гармати і кулеметів, що серйозно збільшило вогневу міць. Боєкомплект «Аэрокобры» складався з розрахунку на вісім секунд безперервної стрільби кожного типу зброї, тому використовуючи все, що є, пілот міг збити кілька ворожих літаків, в одному бою. В небі Кубані ноу-хау Покришкіна допомогло йому записати на особистий рахунок 16 німецьких літаків. 12 квітня 1943-го над станцією Кримська він в одному бою підстрелив чотири мессера, а 28 квітня – п’ять «Юнкерсів» Ju-88.
Р-39 ставили двигун Allison з величезною для того часу потужністю – 1150 кінських сил. Під час випробувань машина зі знятим озброєнням, з оснащеним турбонаддувом мотором розганяється до 625 кілометрів на годину і висоту шість тисяч метрів могла набрати за п’ять секунд.
Проте чутливий до роботи рулів і елеронів літак мав небезпечною особливістю – зривався в штопор через задній центрування. У мемуарах «Небо війни» Покришкін писав: «Перед відльотом на фронт штурман полку виконував складний пілотаж на малій висоті. Літак несподівано зірвався в штопор. Висоти для виводу не вистачило, і «Аэрокобра» врізалася в землю. Дивлячись на димлячу воронку, в якій догоряли уламки літака, я подумав, що «Аэрокобра» не прощає помилок у пілотуванні. Ця катастрофа підтвердила думку американських льотчиків.
Вони боялися «Аэрокобры» і неохоче воювали на ній». За два місяці 1944 року тільки в 1-ї гвардійської авіадивізії відбулися дві катастрофи і чотири аварії. Вивести машину з плоского штопора було майже неможливо, а вистрибнути нелегко. В аварійній ситуації ліва двері скидалася, проте льотчик міг вдаритися про стабілізатор і отримати смертельну травму. Але постійні тренування, під час яких відпрацьовувалася координація рухів кермом, послідовне ускладнення програм забезпечили перенавчання без льотних пригод. Енергійний пілотаж, польоти в ускладнених метеорологічних умовах стали обов’язковими у програмі підготовки.
Радянські льотчики цінували винищувач за швидкість, маневреність та чудовий огляд з кабіни. «Аэрокобра» була досить живуча, могла продовжувати бій з пошкодженої обшивкою. Ідеально підходила для боїв на середніх та малих висотах. На Заході війна в небі велася на великих висотах. Тому американські та британські льотчики і називали Р-39 невдалої машиною. Білл Фідлер, збив на «Аэрокобре» п’ять літаків, вважався одним з найбільш результативних її експлуатантів. Можна порівняти з результатами Григорія Речкалова. На своїй «Аэрокобре» він здобув 53 особисті перемоги і ще три в групі.
Справедливо кажуть, що «Аэрокобра» – літак радянських асів. Але не він робив льотчиків асами, а бійці радянських винищувальних полків воювали з таким успіхом, що перетворили Р-39 в легенду Другої світової.
