Розвиток техніки найчастіше йде методом проб і помилок, завжди ґрунтуючись на попередньому досвіді. Але іноді буває, що попереднього досвіду просто немає, а рішення необхідно. У таких випадках у справу включається фантазія, і на світ з’являються її найнеймовірніші породження…
Питання реалізації завжди впирається в гроші, але бюджети, що виділяються військовим, дають їм можливість формулювати самі неймовірні технічні завдання, благо у них є можливість оплатити їх. І дуже часто буває, що створений об’єкт виявляється мертвонародженим, не маючи шансів отримати розвитку в майбутньому, залишаючись лише курйозом.
Хотілося б відразу обмовитися, що цей перелік не може вважатися вичерпним, а відображає лише деякі найбільш яскраві приклади курйозної військової техніки. У матеріалу буде продовження, а поки ми пропонуємо всім бажаючим поділитися своїми прикладами в коментарях.
Самохідний противоминный трал
Одним з найпопулярніших експонатів у музеї бронетехніки підмосковної Кубинки завжди був самохідний противоминный трал PzKpfw I Schwere Minenräumer, вивезений з радянської зони окупації в Німеччині в 1947 році. Ніякої документації до цього чуда німецької конструкторської думки не було знайдено, тому вся інформація про нього супроводжується питальними знаками.
Судячи з маркування механізмів, ця машина була створена наприкінці 1941 — на початку 1942 року і стала результатом співпраці фірм «Крупп», «Даймлер-Бенц» і «Алкетт», які об’єдналися для створення засоби боротьби з протитанковими мінами, активно використовувались Червоною армією з самого початку війни і доставляли чимало головного болю Вермахту.
Найбільше цей дивний агрегат схожий на лафет артилерійського знаряддя кінця XIX століття, на який понакладали бронекорпус від вже знятого до того часу з виробництва легкого танка PzKpfw I. В передній частині розташовуються два величезні колеса, за обідді яких встановлені сталеві черевики, які і повинні були підривати міни. Аналогічне колесо, тільки меншого діаметру, було встановлено ззаду і виконувало роль поворотного.
На трале був встановлений двигун «Майбах» потужністю 300 л. с., але з-за загальної ваги 50 тонн максимальна швидкість руху не перевищувала 15 км/ч. Примітно, що двигун розміщався на амортизуючих кріпленнях, які захищали його від впливу ударної хвилі. Для екіпажу (складається з командира і механіка-водія) якої-небудь спеціальної захисту передбачено не було, тому залишається тільки припустити, яке їм було під час проведення тралення і вибухів під колесами, отдающимися в корпус. У вежі, що дісталася від PzKpfw I, було встановлено його стандартне озброєння: два кулемети MG-13.
У підсумку висновки радянської комісії, яка проводила дослідження незвичайного трофею, були буквально наступними: «не є сучасним», «смуга тралення […] не суцільна», «низька швидкість руху», «слабке бронювання».
Ніякого інтересу в 1947 році у радянській армії він вже не викликав, як не викликав інтересу і у Вермахту в момент своєї появи — у серію машина не пішла. Адже ще перед Другою світовою війною з’явилися мінні трали, які могли монтуватися на стандартні бойові машини, у той час як Minenräumer був занадто вузькоспеціалізованим і спочатку не відповідав вимогам до подібній техніці, залишившись лише курйозом в історії розвитку інженерних машин.
«Об’єкт 279»
Радянська військова доктрина передбачала для важких танків роль тарана, який повинен пробити лінію оборони противника. У 1950-і роки стало очевидно, що на європейському театрі військових дій до глибокоешелонованої оборони противника додасться тактичну ядерну зброю, аж до ядерних фугасів, яке буде активно застосовуватися проти наступаючих військ. Тому виникла гостра необхідність у створенні важкого танка, призначеного в першу чергу для дій в умовах застосування ядерної зброї.
Створений цей танк був в КБ Жозефа Котіна, відомого своїми важкими танками сімейства ІС, у розробці яких брав участь і провідний конструктор нового монстра, що дістав назву «Об’єкт 279», Лев Троянів.
Унікальною особливістю танка були чотири гусениці, розташовані двома блоками по бортах танка. Вузли ходової кріпилися на двох несучих конструкціях, які за сумісництвом виконували роль паливних баків. Підвіска танка була гідропневматичної, ведуче колесо розташовувалося ззаду.
Не знаходилося аналогів і для корпусу танка, мала форму еліпса. Настільки незвичайна форма корпусу була обумовлена вимоги захисту від вражаючого дії ядерного вибуху, а також противокумулятивными екранами. Лобова броня була товщиною 192 міліметра при нахилі 60 градусів, що еквівалентно 384-550 міліметрів. Танкові борту захищалися 182-міліметрової бронею, має нахил близько 45 градусів (еквівалентно бронювання в 260 міліметрів). Фактично це означало, що жодне танкове знаряддя того часу було не в змозі вразити «Об’єкт 279».
Озброєння було під стать всьому іншому: зі 130-міліметровим знаряддям М-65 був спарений кулемет, причому це був 14,5-міліметровий КПВТ, призначений для ураження легкоброньованої техніки або живої сили в укриттях.
Незважаючи на чудові показники, танк в серію не пішов. Крім зайвої складності в обслуговуванні нестандартної ходової частини і високої вартості, «Об’єкт 279» просто-напросто з’явився занадто пізно.
Після Другої світової війни стало очевидно, що поділ на легкі, середні і важкі танки (або піхотні і кавалерійські) стало архаїзмом, оскільки нові середні танки, такі як радянський Т-54 або американський М-48, а також змінили їх потім основні бойові танки, могли виконувати ті ж завдання, а тому ніякого сенсу в збереженні важких танків як класу більше не було.
Літаючий танк
Радянському Союзу, який був піонером у використанні повітряно-десантних військ, першим в 1930-ті роки довелося зіткнувся з труднощами, які супроводжували їх розвиток. Недосконалість парашутних систем того часу впливало на тактику десантування і навіть на вимоги до особистої зброї десантників. Відсутність у десанту важкого озброєння, яке не представлялося можливим перекинути одночасно з людьми з-за обмежених можливостей транспортної авіації того часу, суттєво обмежувало можливості десантників, яким належало діяти в тилу противника.
Транспортування легких танків на зовнішніх підвісках літаків не була оптимальним виходом: адже для посадки перевантаженого літака потрібен хороший аеродром, який, як мінімум, потрібно спочатку захопити силами легковооруженного десанту. Тому не дивно, що в той час розглядалася можливість створення літаючого танка, оснащеного складними крилами і штовхає гвинтом, а також танків-автожиров.
Але природно, що далі вправ на папері ця ідея не просунулася: занадто складно поєднати вимоги, що пред’являються до літака і танку, які при цьому суперечать один одному. Більш реалістичною була ідея десантування танка на воду, яка відпрацьовувалась на плаваючі танки Червоної армії Т-37 і Т-38. Але найбільш обґрунтованим був спосіб перекидання техніки і важкого озброєння з допомогою планера.
Під час Другої світової війни з’явилися планери, здатні перевозити всередині фюзеляжу легку бронетехніку і навіть танки. Такими були британський GAL 49. Hamilcar і німецький Мо 321. Куди більш оригінальним був проект радянського авіаконструктора Олега Антонова — танк отримував крила і сам ставав планером, який міг здійснити посадку за сотні кілометрів за лінією фронту.
GAL 49 «Hamilcar»
Розробка проекту почалася в грудні 1941 року. За основу був узятий легкий танк Т-60, масово производившийся з 1941 року на заводі ГАЗ, озброєний автоматичною 20-міліметровою гарматою. На танк повинна була встановлюватися бипланная крыльевая коробка і хвостові балки. Керування планером здійснювалося з місця механіка-водія, при цьому планувалося, що управляти їм будуть додатково навчені танкісти, оскільки первісна підготовка для польотів на планері дійсно не вимагає багато часу. Після приземлення танк моментально скидав крила і був готовий до бою.
Випробування повинні були проводитися в Підмосков’ї на базі Льотно-дослідницького інституту (нині відомого як ЛІІ ім. Громова). Перший політ був призначений на 2 вересня 1942 року, він же став і останнім. Пілотував А-40 відомий планерист повітряно-десантних військ С. Н. Анохін.
Спеціально для польоту з танка зняли вежу і деякі інші деталі, максимально полегшивши його. Шасі танка легко витримало розбіг, і разом з буксировщиком Т-60 відірвався від землі. Автопоїзд тримався на висоті 40 метрів, коли через 15 хвилин польоту у літака почали перегріватися двигуни. Пілот планера, отримавши команду, відчепився від бомбардувальника і сів біля аеродрому Биково. При цьому, за відгуками Анохіна, планер добре слухався управління під час буксирування і, як відомо, благополучно приземлився.
Після того, як на практиці було доведено, що ТБ-3 не в змозі буксирувати А-40, про подальше продовження проекту не могло бути й мови. Адже крім застарілого ТБ-3 на роль буксирувальника підходив тільки важкий бомбардувальник Пе-8, штучно використовувся в авіації дальньої дії.
Схожий проект з планером, побудованим за схемою ” літаючого крила, на якому розміщувався легкий танк, був і у англійців, стурбованих перетином Ла-Маншу і перекиданням техніки на віддалені театри військових дій, але він так і не був втілений в життя. Інших спроб створення планерів, складовою частиною яких була б бронетехніка, не робилося, а поява потужних парашутних систем і великих військово-транспортних літаків закрив це питання остаточно.
Дирижабль-авіаносець
Довгі роки головною проблемою винищувачів була недостатня дальність польоту, істотно що впливала на їх бойову ефективність. Очевидним способом подолання цього недоліку були спроби доставити винищувач як можна ближче до його мети за допомогою іншого літака. Або ж дирижабля, який на перших порах перевершував будь-який літак в вантажності та дальності польоту.
Створення першого дирижабля-авіаносця для експериментів по старту літака, поки ще без повернення на носій, було здійснено в грудні 1918 року в рамках проекту ВМС США.
Розвиваючи цей проект, у 1923 році ВПС приступили до проведення військових випробувань по вильоту і вже поверненню на носій невеликого літака. 3 жовтня літак зв’язку успішно стартував з дирижабля ВВС TC-7 і сів на аеродром, а 15 грудня були проведені випробування по старту і повернення літака на дирижабль TC-3. Хоча система пуску і стикування (основним елементом якої був гак, встановлений над носовою частиною літака) продемонструвала свою працездатність, ВПС США прийняли рішення про припинення робіт.
Однак ідею підхопили ВМС і не тільки розвинули її, але згодом реалізували з куди більшим ефектом. Флоту був потрібний великий дирижабль-авіаносець, який би ніс на своєму борту п’ять-сім винищувачів, що стартують і причаливающих до нього у польоті для заправки паливом, що значно збільшувало б зону дії літаків.
Дирижабль міг би патрулювати акваторію в кілька тисяч квадратних кілометрів, взаємодіючи з кораблями, обороняющими узбережжі. Винищувачі на борту могли б вести розвідку і захистити дирижабль при зіткненні з літаками противника, що, як показував досвід минувся світової війни, було фатально для неповоротких повітряних гігантів.
У 1931 році фірмою «Гудиир-Цепплин», що перемогла в конкурсі ВМС США, був побудований відповідав технічним завданням ВМС дирижабль «Акрон», а в 1933-му — однотипний йому «Мекон».
Їх розміри вражали уяву: 239 метрів в довжину і 40 метрів у діаметрі, що робило їх найбільшими в світі на той момент. Для порівняння, знаменитий «Гінденбург» (також найбільший, порівняно з усіма попередниками на момент створення), побудований в 1936 році, був 245 метрів в довжину і 41,2 метра в діаметрі. В ангар містилося чотири невеликих винищувача F9C-2 Sparrowhawk, ще один міг перебувати на причальної трапеції. Оборонне озброєння самого дирижабля складалося з семи кулеметів, а загальне число членів екіпажу досягала 89 осіб. При цьому, умови служби на дирижаблі були куди комфортніше, ніж на більшості кораблів того часу.
Дивно, але ніяких серйозних подій за час експлуатації з літаками при стикуванні не сталося, система показала себе напрочуд надійною. До речі, винищувачам знайшлося і додаткове застосування — літаки виявилися відмінним баластом для дирижабля, тому, коли виникала необхідність скинути баласт, один з літаків просто перебирався на базу. За час своєї недовгої служби дирижаблі поставили кілька рекордів вантажопідйомності: «Акрон» підняв 207 чоловік, а «Мекон» перевіз 133 тонни.
Але як було сказано вище, служба цих дирижаблів була недовгою. У ніч на 4 квітня 1933 року біля узбережжя Нової Англії під час шторму переламується в повітрі і гине «Акрон». З 76-ти чоловік на борту підоспілі кораблі берегової охорони і флоту врятували лише два.
Мабуть, найгірше в цій катастрофі була загибель адмірала Вільяма Моффета — старого друга президента Рузвельта та керівника флотського Комітету аеронавтики, який і був головним ентузіастом програми створення авіаносних дирижаблів. Не дивно, що його смерть, а також занепад епохи дирижаблів в цілому зумовили відмову від подальших спроб використання дирижаблів як носіїв літаків. 12 лютого 1935 року близько каліфорнійського Монтерея сів на воду і затонув «Мекон», більша частина команди була врятована, а один винищувач навіть встиг стартувати і сісти на суші, але на долю флотських дирижаблів це не зробило ніякого впливу.
Однак до ідеї повітряного старту винищувача американські військові повернулися після появи стратегічного бомбардувальника B-36, що мав дальність польоту 9000 кілометрів. Концепція застосування бомбардувальників того часу передбачала обов’язкову наявність винищувачів прикриття, при тому що ні один винищувач не мав дальності польоту, порівнянної з B-36. Досвід минулої Другої світової показував, що відсутність винищувального прикриття веде до неприпустимих втрат бомбардувальників.
B-36
Рішенням повинен був стати XF-85 Goblin — мініатюрний реактивний винищувач, який перебував у бомбовому відсіку літака, а в потрібний момент витягався назовні на трапеції і вирушав у вільний політ, щоб потім пристикуватися назад. У «Гобліна» навіть були відсутні шасі, замість них була посадкова лижа, так як в штатному режимі він повинен був повертатися на землю разом з літаком-носієм.
Сама ідея і окремі технічні рішення, наприклад конструкція трапеції, базувалися на досвіді 1930-х років, отриманому при експлуатації дирижаблів. Було виготовлено два дослідних примірника літаків, які в цілому успішно пройшли всі випробування. Правда, в серію вони не пішли: дуже активно йшов розвиток «великих» винищувачів, а поява дозаправки в повітрі звело нанівець саму ідею повітряного старту бойового літака.
