Дуже шкода, але до наших часів не дожив жоден з цих літаків. В принципі, не дивно: пройти через горнило стількох воєн, а вже після Великої Вітчизняної і взагалі не до музейних експонатів було. На жаль.
Так що-15 в наших музеях відсутня, навіть у вигляді макету складно побачити. Єдине місце, де його можна побачити «в упор» — музей військової техніки УГМК у Верхній Пышме.
Так, макет. Але дуже якісний макет, зроблений руками і з любов’ю, плюс ще й так організована виставка, що, проходячи по залах, можна розглянути його у всіх проекціях.
Що можна сказати про літак? Можна зі мною посперечатися, звичайно, але я дотримуюся тієї думки, що геній Полікарпова зміг вичавити з не самого доброго мотора Райт «Циклон» R-1820 F-3, який у нас випускали під маркою М-25, все, і ще трохи більше.
Але хто в ті часи нам продав би що добре? Ради були і того, що продавали.
Так от, від цього мотора Полікарпов взяв все. І змусив літати. А так як Микола Миколайович був майстром своєї справи і гідним учнем великого Ігоря Сікорського, то його літаки літали, і літали дуже пристойно.
І-15 став продовжувачем серії винищувачів Полікарпова І-1, І-3, І-5. Літак багатьом нагадував полутораплан І-5, але виконаний більш компактно і акуратно. Рівень радянських авіабудівників потроху зростав, це факт.
А поліпшення рівня робочого виконання дозволило зробити таку річ, як злам крила «чайка» для поліпшення огляду льотчика. Корисне, хоч і непростий у виконанні рішення.
В ті роки при виборі двигуна для нового літака у Радянському Союзі інженери були змушені танцювати «від того, що було». Тобто або англійські двигуни Брістоль «Меркурій», або американські Райт «Циклон». Полікарпову більше подобалися американські мотори.
Можна вважати досягненням покупку в 1933 році у фірми «Кертисс-Райт» заводу з усім обладнанням і ліцензії на виробництво двигунів «Циклон» R-1820 F-3 потужністю 625 к. с.? Однозначно, так. Це дозволило розпочати випуск моторів для своїх літаків і не залежати від імпортних двигунів. І плюс (найбільш суттєвий) – технології, на підставі яких почалося розвиток власного моторобудування.
Так розпочалася історія «Пермських моторів», заводу, з цехів якого в 1935 році вийшов перший М-25.
Ну а тим часом в ЦКЛ йшла робота по створенню винищувача під мотор М-25. Хоча перші машини збиралися все-таки з оригінальними американськими «Райтами».
Літак при розробці отримав назву ЦКБ-3. 23 жовтня 1933 р. льотчик-випробувач Валерій Чкалов виконав на ЦКБ-3 перший політ.
Так як основні випробування припали за зиму, то перші результати ЦКБ-3 демонстрував на лижах. Максимальна швидкість у землі склала 324 км/год, а на висоті 3000 м — 350 км/ч. Швидкопідйомність на висоту 5000 м склала 6,2 хв., час віражу всього 8 сек.
Результати вразили всіх. Так, за максимальної швидкості ЦКБ-3 поступався деяким зарубіжним зразкам, але по маневреності і скоропідйомності перевершував всі відомі машини того часу.
У ті роки «фірмовим» (так було у всіх ОКБ) льотчиком-випробувачем ОКБ Полікарпова був Валерій Чкалов.
Так, Валерій Павлович міг підняти в повітря і паркан з прикрученим мотором, але тут машина пройшла страшну школу чкаловских випробувань, і льотчик-випробувач залишився нею задоволений.
Дорога в небо (і в серію) була відкрита, думка Чкалова тоді вирішувало багато, якщо не все.
Перший серійний І-15 піднявся в небо 28 серпня 1934 року. Серійний І-15 виявився трохи важчим досвідченого, але на льотних характеристиках це майже не позначилося. Більш того, на висоті 3000 м винищувач розвивав максимальну швидкість 367 км/год, що було на 17 км/год більше, ніж у досвідченого ЦКБ-3. І швидкопідйомність у серійного виявилася краще: на 5000 м він забирався рівно за 6 хвилин.
Всього за 1934 р. два московських авіазаводу (№1 і №19) випустили 94 літака. В основному вони оснащувалися двигунами Райт «Циклон» F-3 ще американського виробництва, так як освоєння і випуск М-25 трохи затримувався. А американські мотори прибутку в кінці 1933 року. Але в 1935 році, коли Перм освоїла випуск М-25, на І-15 стали ставити тільки вітчизняні двигуни.
Перша партія таких двигунів у кількості 50 штук надійшла до квітня 1934 р. Згодом на винищувачі стали встановлювати ліцензійні пермські мотори М-25.
Цікаво, що літак в серію пішов, але НДДКР по ньому тривали. Випробування виявили неприємну особливість літака: так звану «колійну нестійкість». По-простому кажучи – літак нишпорив по курсу. І, якщо для пілота рівня Чкалова це було не дуже суттєвий недолік, то для звичайних льотчиків це мало значення.
Аеродинамічні випробування – ось ключ до розгадки!
Ну так, а труби для продувки тоді були у кожного ОКБ, причому для продувки в натуральну величину. Сарказм, якщо що. Все-таки 30-ті роки минулого століття…
Так що смужки тканини, приклеєні де потрібно і далі в кращому випадку – кіноапарат, в гіршому – сподіватися на те, що льотчик-випробувач зрозуміє поведінку і потім все пояснить, чи зможе кілька разів натиснути на спуск фотоапарата.
Тим не менш, як завжди в СРСР, змогли. І з таких випробувальних польотів у підсумку народилася рекомендація НДІ ВПС, де було запропоновано відмовитися від крила «чайка» і побудувати літаків з крилом традиційного профілю.
З’ясувалося, що поєднання центроплана типу «чайки» з козирком кабіни утворює зону завихрення, який зростає при збільшенні швидкості. Аеродинаміка – штука шкідлива…
Полікарпов побудував літак без «чайки». Перший такий винищувач був виготовлений на початку 1935 року і отримав позначення ЦКБ-3 №7. Відчували машину Чкалов, Коккінакі, Миколаїв.
Льотні характеристики літака в основному не постраждали. Дещо знизилася швидкопідйомність, максимальна швидкість склала 367 км/год на висоті 3000 м. Час віражу на висоті 1000 м збільшилося і склало 9,36 сек. Але, головне, поставлена мета була досягнута — шляхова стійкість літака помітно покращилася.
Висновок за результатами державних випробувань: «Рекомендувати до серійної будівництві літаків І-15 з нормальним центропланом. Представити на випробування НДІ головний серійний літак з нормальним центропланом споруди заводу No. 1».
Власне, ось цією постановою в липні 1935 року закінчилася історія І-15 і почалася історія І-15біс. Серійне виробництво І-15 у 1935 р. було припинено і відновлено лише в 1937 р. з появою винищувача І-15біс.
Загальна кількість випущених І-15 склало 384 примірника. Але, незважаючи на невелику кількість, життя у І-15 і І-15біс (2408 шт.) виявилася досить довгою і насиченою.
Серійні-15 почали надходити у війська ще наприкінці 1934 р. Але початок повноцінної експлуатації слід віднести до літа 1935 року.
Новий винищувач викликав у військах неоднозначну реакцію. Що гріха таїти, часті поломки і несправності, викликані неякісною збіркою і не зовсім кондиційним матеріалами дещо зіпсували перша думка.
Список дитячих хвороб був дуже широкий.
Двигуни встановлювалися на моторамы без демпферів, що призводило до підвищеної вібрації. Руйнувалися паливопроводи, текли бензобаки, мали місце пожежі в повітрі.
Низько встановлені обтічники коліс косили траву на аеродромах і забивалися цією травою, колеса несподівано гальмувалися і літак капотировал. Викликали нарікання і металеві повітряні гвинти, які почали надходити на заміну дерев’яним.
В цілому впровадження нового літака хоч і супроводжувалося неабиякими труднощами, але в принципі, нічого незвичайного, потрібно було просто планомірно удосконалювати нову машину.
Що з себе представляв І-15 з технічної точки зору?
Серце літака — двигун М-25 потужністю 730 л. с. і металевий гвинт постійного кроку діаметром 2,9 м. На окремих І-15 проводилися досліди з повітряними гвинтами змінюваного кроку, на практиці вони не зустрічалися. Спереду картер двигуна прикритий невеликим лобовим капотом-обтічником, який оберігає від надмірного охолодження взимку. Рухомі стулки, що регулюють рівень охолодження, управлялися механічно з кабіни пілота.
Цікава подробиця: експлуатація моторів М-25 дозволяла обходитися без радіатора олії. І літак цілком нормально експлуатувався, поки не потрапив в Іспанію. Іспанська спека зумовила необхідність у його встановленні. Так з’явився радіатор охолодження масла у вигляді циліндра діаметром 200 мм.
Циліндри двигуна зверху по контуру прикриті дюралюмінієвим профільованим клепаным кільцем, знижує аеродинамічний опір. По імені винахідника і першовідкривача цього ефекту пристрій називається кільцем Тауненда. Ширина кільця 400 мм.
Бензиновий бак ємністю 160 літрів встановили за протипожежною перегородкою. Бак був звичайний, непротектированный, без захисту.
У носовій частині літака були змонтовані кулеметні труби. Досить цікаве рішення для того часу. Ці труби мали діаметр 81 мм, кріпилися до кожухам кулеметів і виконували відразу кілька завдань.
Перша: виконували функції захисту внутрішнього простору фюзеляжу від порохових газів та іскор при стрільбі.
Друга: набігаючий потік, що надходить через труби, охолоджував кулемети і виконував відвід порохових газів від кабіни пілота.
На І-15 встановлювалося 4 синхронних кулемета ПВ-1 («Максим», перероблений під повітряне охолодження) калібру 7,62-мм з боєзапасом по 750 патронів на кожний.
Патрони споряджалися в металеві стрічки, які укладалися за бензобаком. Відпрацьовані ланки збиралися в спеціальні збірники, стріляні гільзи викидалися вниз.
Прицілювання при стрільбі здійснювалося оптичним прицілом ОП-1 («Альдис»), розміщеним на ребрі козирка пілота. На трубі оптичного прицілу кріпився дублюючий кільцевої приціл КП-5.
Сидіння пілота виконано у вигляді чашки для укладання рятувального парашута, бронеспинки не мало.
Приладова дошка чорного кольору, верхні кулемети виступають з неї, рукоятки перезарядження безпосередньо на кулеметах. Перезарядка нижніх кулеметів проводиться за допомогою тросів, пов’язаних з ручками, розташованими з боків чашки сидіння. Не дуже зручно.
В районі лівої ручки перезарядки знаходиться важіль для скидання бомб. На чотирьох власників ДЕР-32 під нижнім крилом можна було підвісити до 40 кг бомб (4-П-7, або 4-АТ-8, або 4 АТ-10).
Бойові дії в Іспанії показали, що бомб можна (і потрібно) брати більше. Додаткові бомботримачі встановлювали по центру нижнього крила.
За сидінням пілота встановлювався акумулятор, який повинен був живити радіостанцію, яка повинна була встановлюватися над ним. Але на практиці від радіостанцій РСІ і що послідувала за нею РСІ-4 толку було мало.
Шасі неубираемое, стійки консольного типу, включали в себе амортизаційний циліндр зі штоком. Колеса стандартні, 700×100 мм, прикриті каплевидными обтічниками з дюралю. У верхній частині обтічника приклепана рифлена майданчик для вставання ногами.
В експлуатації обтічники повсюдно забивалися травою і брудом і викликали капотування літаків, так що від них згодом відмовилися.
Крила літака виготовлені з дерева, обтягнуті полотном (перкалем) з наступним покриттям аэролаком у кілька шарів. Хвостове оперення дюралевое, також обтягнуте полотном. Полотном обтягнута і хвостова частина фюзеляжу, починаючи від кабіни льотчика.
Після покриття лаком і подальшого фарбування тканину натягалася на елементах каркаса, утворюючи помітні ребра чи грані. І-15 нерідко називали «гранованим», як склянка.
Бойове застосування. Просто дивно, скільки конфліктів примудрився пройти цей, випущений не найбільшою партією літак!
Громадянська війна 1936-1939 рр. в Іспанії, застосовувався в якості винищувача, штурмовика, розвідника. У загальній складності, в Іспанії використовувалося 368 літаків цього типу.
1937 р. Друга японо-китайська війна, застосовувався китайськими ВВС в якості винищувача. Діяв спільно з І-16, згідно з доктриною про взаємодію швидкісних і маневрених винищувачів.
1938 р. У складі ВПС РСЧА застосовувався в боях біля озера Хасан.
1939 р. Бойові дії в Монголії на річці Халхін-Гол, в якості винищувача.
1941 р. Застосовувався у початковому етапі Великої Вітчизняної війни в якості легкого штурмовика.
1947-1949 рр. Монгольсько-китайський прикордонний конфлікт (конфлікт на Байтак-Богдо) і Монгольсько-Східний Туркестанський прикордонний конфлікт (інцидент в Байташане). У складі ВПС Китаю і МНР.
Звичайно, говорити про повноцінний застосуванні літака після Великої Вітчизняної нам не доводиться, але тим не менше, навіть у ВПС таких країн, як МНР і Китай, він застосовувався за своїм прямим призначенням, як бойовий літак.
І-15біс, яких було випущено набагато більше, збереглися в ряді приватних колекцій в працездатному стані.
Враховуючи, що самим «свіжим» літакам було 10 років, можна зробити висновок про те, що літак вийшов досить. Втім, як всі літаки Полікарпова.
