Andere blauwdruk, hetzelfde doel
Ze hebben het niet alleen opgelost.
Blue Origin reconstrueert lanceercomplex 36A op het Cape Canaveral Space Force Station in Florida, maar het plan is gewijzigd. Volledig. De locatie werd vorige maand getroffen door een explosie, met name tijdens een motortest van de enorme New Glenn-raket. Dat gebeurde op 28 mei. De raket verdween in het stof, nam de bliksemtoren mee en vernielde de transporter-oprichtmachine die het beest gewoonlijk op zijn voeten rolt.
Nu pakken ze de stukken op.
“De hardwareherstel- en puinverwijderingsoperaties zijn_complete, en de reconstructie van de_pad is begonnen.”
Dat is Dave Limp, de CEO. Hij zegt dat ze de tuin hebben schoongemaakt. Het puin is weg. Het zware werk van de wederopbouw is begonnen. Waarom haasten? Omdat dit pad momenteel de enige plek is waar New Glenn kan vliegen. Als de LC-36A uitvalt, pauzeert het programma. Blue Origin beloofde daarom de 98 meter hoge raket vóór het einde van dit kalenderjaar weer de lucht in te krijgen. Dat is ambitieus, zelfs voor een particulier lucht- en ruimtevaartbedrijf met diepe zakken.
Maar ze repareren niet alleen scheuren in beton. Ze ruilen de hele bedrijfsfilosofie in.
Horizontale paring, verticale lancering
Vergeet de oude manier van doen. De nieuwe pad zal er niet uitzien als de vorige, omdat de workflow erin fundamenteel anders is. Ze noemen het een ‘hybride’ configuratie. Limp legde het duidelijk uit op X (voorheen Twitter), zonder suikerlaagje.
Hier is de truc. In plaats van de raket midden in de Integratiefaciliteit neer te zetten, passen ze de fasen daar horizontaal op elkaar. Plat liggen. Vervolgens slepen ze het geïntegreerde voertuig naar het pad. Pas zodra het het beton bereikt, gebruiken ze een gigantische kraan om het verticaal te kantelen. Het is een spil, letterlijk en figuurlijk.
“We koppelen de fasen horizontaal in de Integrale Faciliteit… Vervolgens brengen we het geïntegreerde voertuig naar buiten… gebruiken een kraan om een verticale breakover uit te voeren…”
Dus waar gaat die transporter-monteur heen? Het is weg. Vervangen door een kraan.
En hoe zit het met de lading? Vroeger was de lading binnen in het integratiegebouw bevestigd. Nu? Dat gebeurt op de pad, nadat de raket rechtop staat.
Is dit efficiënt? Blijkbaar. Limp houdt vol dat deze verschuiving de vluchtcadans versnelt. Meer raketten in de lucht, snellere omzet. Op het eerste gezicht lijkt het rommelig – kraanvogels zijn langzame beesten, toch? – maar voor de omvang van New Glenn scheelt het verplaatsen van de verbindingsstap naar buiten kostbare tijd in de hangar.
Het superzwaar maken van de toekomst
Waarom nu het draaiboek veranderen? Waarom repareer je niet gewoon wat kapot is en blijf je vasthouden aan de routine die werkte (totdat het niet meer werkte)?
Omdat Blue Origin al wist dat het huidige model niet zou schalen. De nieuwe Glenn-versie die ze zojuist hebben opgeblazen is de 7X4. Wacht, nee. De 7X2. Zeven motoren onderaan, twee bovenaan. Het vervoert ongeveer 45 ton naar een lage baan om de aarde. Dat is indrukwekkend. Zwaar uitgevoerd. Maar de toekomst van dit programma ligt in een groter, enger beest: de 9X4.
Negen BE-4-motoren laag. Vier BE-3U-motoren op de hoogste stand. Dat is 77 ton voor LEO. En er is een bredere deur nodig: 8,5 meter vergeleken met de huidige 23.
Dit nieuwe hybride proces is niet ontstaan uit wanhoop na de ontploffing. Het was sowieso het beoogde plan voor de 9X4. Het bedrijf bouwt al LC-36B voor deze superzware lanceringen. Limp bevestigde dat 36B ook wordt voorbereid op exact dezelfde workflow.
Dus de schade dwong misschien een verandering in de tijdlijn. Het dwong geen koerswijziging af.
Nog steeds op jacht naar de zaak
Het opnieuw opbouwen van het pad betekent niet dat het onderzoek is gesloten. 28 mei was een anomalie. Een grote. En hoewel het puin is weggevaagd, blijft de oorzaak een raadsel.
Het voertuig zit boordevol sensoren. Camera’s. Elke centimeter werd bekeken, elke drukverandering werd geregistreerd. Limp heeft er vertrouwen in.
“Vroege analyse wijst op het achterste gedeelte van de_eerste_trap.”
Dat is het tot nu toe. Het onderste derde.
Er zijn nog steeds veel gegevens om door te kauwen. Ze zeggen niet waarom het mislukte. Precies waar het probleem zich voordeed. Zal de nieuwe kraan daar verandering in brengen? Waarschijnlijk niet. Veiligheidstechniek en padlogistiek zijn twee verschillende boeken in dezelfde bibliotheek.
Ze streven ernaar om tegen het einde van het jaar te vliegen. Het beton is nat. De kraan wacht. We zullen zien of de hemel het weer accepteert.
