Plan différent, même objectif
Ils ne se sont pas contentés de le réparer.
Blue Origin est en train de reconstruire le complexe de lancement 36A sur la station spatiale de Cap Canaveral en Floride, mais le plan a changé. Complètement. Le site a été frappé par une explosion le mois dernier, notamment lors d’un essai moteur de l’énorme fusée New Glenn. Cela s’est produit le 28 mai. La fusée a disparu dans la poussière, emportant avec elle la tour de foudre et détruisant la machine de transport-érecteur qui fait habituellement rouler la bête sur ses pattes.
Maintenant, ils ramassent les morceaux.
“Les opérations de récupération du matériel et d’élimination des débris sont_terminées et la reconstruction du_pad a commencé.”
C’est Dave Limp, le PDG. Il dit qu’ils ont nettoyé la cour. Les débris ont disparu. Le gros du travail de la reconstruction a commencé. Pourquoi se précipiter ? Parce que cette plateforme est actuellement le seul endroit où New Glenn peut voler. Si le LC-36A est en panne, le programme se met en pause. Blue Origin a donc promis de remettre la fusée de 98 mètres de haut dans les airs avant la fin de cette année civile. C’est ambitieux, même pour une entreprise aérospatiale privée aux poches profondes.
Mais ils ne se contentent pas de colmater les fissures du béton. Ils échangent toute la philosophie de fonctionnement.
Accouplement horizontal, lancement vertical
Oubliez l’ancienne façon de faire les choses. Le nouveau pad ne ressemblera pas au précédent car le flux de travail à l’intérieur est fondamentalement différent. Ils appellent cela une configuration « hybride ». Limp l’a clairement expliqué sur X (anciennement Twitter), sans enrobage de sucre.
Voici l’astuce. Au lieu de placer la fusée directement à l’intérieur de l’installation d’intégration, ils y relient les étages horizontalement. Pose à plat. Ensuite, ils transportent le véhicule intégré jusqu’à la plate-forme. Ce n’est qu’une fois qu’il atteint le béton qu’ils utilisent une grue géante pour l’incliner verticalement. C’est un pivot, au propre comme au figuré.
“Nous assemblons les étages horizontalement dans l’installation intégrée… Ensuite, nous sortons le véhicule intégré… utilisons une grue pour effectuer un basculement vertical…”
Alors, où va ce transporteur-monteur ? C’est parti. Remplacé par une grue.
Et qu’en est-il de la cargaison ? La charge utile était autrefois attachée à l’intérieur du bâtiment d’intégration. Maintenant? Cela se produit sur la plateforme, une fois que la fusée se redresse.
Est-ce efficace ? Apparemment. Limp insiste sur le fait que ce changement accélère la cadence de vol. Plus de fusées dans les airs, un chiffre d’affaires plus rapide. Cela semble compliqué à première vue (les grues sont des bêtes lentes, n’est-ce pas ?) mais pour l’échelle de New Glenn, déplacer l’étape de connexion à l’extérieur libère un temps précieux dans le hangar.
Pérenniser le super-lourd
Pourquoi changer de playbook maintenant ? Pourquoi ne pas simplement réparer ce qui a cassé et s’en tenir à la routine qui a fonctionné (jusqu’à ce que cela ne fonctionne pas) ?
Parce que Blue Origin savait déjà que le modèle actuel ne serait pas adapté. La version New Glenn qu’ils viennent de faire exploser est le 7X4. Attends, non. Le 7X2. Sept moteurs en bas, deux en haut. Il transporte environ 45 tonnes métriques en orbite terrestre basse. C’est impressionnant. Robuste. Mais l’avenir de ce programme réside dans une bête plus grosse et plus effrayante : le 9X4.
Neuf moteurs BE-4 en panne. Quatre moteurs BE-3U en haut. Cela représente 77 tonnes métriques pour LEO. Et il a besoin d’une porte plus large : 28,5 pieds par rapport aux 23 actuels.
Ce nouveau processus hybride n’a pas été créé par désespoir après l’explosion. C’était de toute façon le plan prévu pour le 9X4. La société a déjà construit le LC-36B pour ces lancements ultra-lourds. Limp a confirmé que le 36B est également en cours de préparation pour exactement le même flux de travail.
Les dégâts ont donc peut-être forcé un changement de calendrier. Cela n’a pas forcé un changement de direction.
Toujours à la recherche de la cause
Reconstruire le pad ne signifie pas que l’enquête est close. Le 28 mai était une anomalie. Un gros. Et même si les débris ont été balayés, la cause profonde reste une énigme.
Le véhicule est rempli de capteurs. Caméras. Chaque centimètre observé, chaque changement de pression enregistré. Limp est confiant.
“Les premières analyses indiquent la section arrière de la première étape.”
C’est tout jusqu’à présent. Le tiers inférieur.
Il reste encore beaucoup de données à analyser. Ils ne disent pas pourquoi cela a échoué. Juste là où vivait le problème. La nouvelle grue va-t-elle changer cela ? Probablement pas. L’ingénierie de sécurité et la logistique des pads sont deux livres différents dans la même bibliothèque.
Ils visent à voler d’ici la fin de l’année. Le béton est mouillé. La grue attend. Nous verrons si le ciel l’acceptera à nouveau.
